（记者原稿）
作为一个已经做到“世界第一”的国际化企业，中集未来的发展与资本市场形象恰恰取决于其“中国内涵”的发现与提升。
成立于1980年的中集集团是中国第一批中外合资企业，由香港招商局集团和丹麦宝隆洋行合资组建，“时间就是金钱、效率就是生命”这一名言就是时任中集首任董事长的袁庚所提出的。
90年代以来，中集在经历了亏损改制的阶段后，抓住了世界集装箱制造中心有向中国转移的趋势，于1994年2月正式上市，充分利用资本市场的优势，在短短数年时间里，通过一系列兼并收购，迅速做到了集装箱领域内的“世界第一”。
在此后近十年时间里，中集的持续高速成长令其成为中国股市上的“第一蓝筹”，并在多次对公司治理结构及业绩真实性的质疑风潮里，以自己的真实实力赢得了市场的尊重。
自1996年取代韩国企业成为全球最大的集装箱供应商后，中集不但保持了10年的高增长，而且进一步巩固了其“世界第一”的行业地位，成为全球唯一能够提供全系列集装箱产品并拥有全部知识产权的企业。
与此同时，公司十年间的平均净资产收益率高达19.5%，总资产规模从4亿多元上升到100多亿元，在实现企业高速增长的同时，为投资者创造了巨大的价值。
2004年公司净利润高达23.9亿元，集装箱销量占全球总销量近50%。与此同时，公司在南开大学公布的“信息披露状况前100佳”公司中名列第一，并在多次有关公司业绩真实性的质疑与调查中屹立不倒，成为众多基金与机构投资者追捧的“蓝筹共识”。
但与此形成鲜明对照的，却是中集股价在市场中长期处于低市盈率的尴尬状态：
7月4日，在经历了一轮过山车般的大幅波动后，中集集团(000039)的股价停留在9。69元，以动态市盈率计算，这支“中国第一蓝筹股”的市盈率不足6倍。而在最近的这次下跌中，中集B股的三日累计跌幅曾一度高达19%。
对于这一强烈的反差，市场人士作出了种种推测与分析，如“海外资金做空”、“基金获利回吐”、“股权分置影响”、“行业周期拐点出现”等等。
但这些解释或者只能说明短时波动的影响，或者只能部分推测企业被低估的因素。它们都没有真正触及的一点是，作为一只绩优蓝筹股，中集股票在市场上实际存在着长期被“严重低估”的事实。而这一事实，在以“价值投资”理念主导的投资基金重新“发现”中集，并高度集中持有的今天，仍未出现本质性的改变。
与此同时，中集集团在资本市场中的形象屡屡受到不利传闻冲击，成为短线游资炒作的“做空指标”。
在中集优良的“业绩形象”与脆弱的“资本形象”之间，究竟隐藏着哪些秘密？
通过近三周的资料分析与采访调查，记者开始形成某种从模糊到清晰的感觉，那就是在中集赖以高速增长的“国际化视野”里，似乎还少了点儿什么。
而在与不同专家的研讨中，记者终于明白了那是什么——它恰恰就是中国市场本身！
“国际基因”与“中国盲点”
凡是亲身到过中集进行调研或采访的人士，都会对中集的“优秀”有着深刻的印象，这一印象在他们的笔下，更多地凝聚成两个概念：“世界第一”与“国际化”。
对于这一点，中集人并不讳言，甚至引以为傲。中集董事长李建红在接受媒体记者采访时就曾特别强调，中集的竞争能力，“实际上和它的国际化的客户关系，国际化的合资生产系统，国际化的技术、服务、供应系统，和国际化的成本管理系统都有关系。”
而中集副总裁吴发沛在一次内部讲话时则说得更加直接，“中集的身体里有国际化的基因，现在我们国际化企业的特征已经初步显现。”
这一国际化的视野，使得中集在长期发展中，能够做到“胜不骄、败不馁”。同时更能够建立起符合国际产业变迁的长期战略与市场创新机制。
从90年代初把握全球产业趋势，迅速做到“世界第一”，到20世纪初预测到中国道路运输格局变迁，提出“为现代化交通运输提供装备及服务，以推动中国乃至世界的交通运输业发展”的战略目标，中集的国际视野为它的超前战略提供了有力的保证。
与此同时，在技术和管理创新方面，中集的国际视野也为企业提供了层出不穷的创新源泉，在诸如木地板这样容易被忽视的领域里取得了巨大的效益，成为“引领行业的亮点之一”。
但从另一个角度而言，中集的“国际视野”并非没有代价，在充分利用国际化战略赢得竞争优势的同时，由于中集自身的产品结构和市场环境的限制，也使得其“国际化视野”内不可避免地存在着某些盲点。
而其中最大的一个盲点，就是在过去相当长时间内对中国市场本身的无奈的“忽略”。
“象中集这样的海外型企业，股票在资本市场被低估的原因可能很多，但本土市场的缺失不能不说是一个重要的影响因素。”
西门子（中国）公司副总裁孟凡辰在接受记者采访时这样表示，在多年从事跨国企业管理咨询的孟凡辰看来，当国际化企业成长到一定程度后，其本土市场的规模对于它后续的发展往往会形成某种“瓶颈”。
“象诺基亚或爱立信这样的企业，在发展过程中已经做到海外市场份额远远高出本土市场，它们的股票在市场上都被视为高风险股票，总市值也处于长期徘徊或下降的趋势。”
孟凡辰认为这与中集集团在资本市场上的形象有着可比之处。“以西门子为例，如果它没有欧洲本土的市场，那它的全球扩张就没有根据地。你的全球销量里要有40%到60%来自本土市场，这是优秀跨国公司的一个共同特征。”
本土市场的价值，在于它能保证一个相当比例的“基础份额”不会因全球市场的不可控素而出现重大波动，从而保证企业持续发展的动力。
实际上，这一点已经被为某些富于远见的企业战略学者所注意到，美国宾夕法尼亚大学沃顿商学院马歇尔·迈尔教授在接受中集内部人士访问时就曾坦率地指出：
“许多中国企业太专注于出口。而绝大部分跨国公司都有一个非常强大的国内基地（domestic base），这对中国来说尤为重要，因为中国太大了。当大量的国外竞争对手进入中国市场以后，你怎么能够做到不为自己的国内市场提供产品和服务就成为一个强有力的竞争者呢？”
而对于企业国际化过程中的“本土依托”，先行一步的台湾企业可能感触更深。联想董事长柳传志在分析台湾IT公司为什么最终未能顺利从代工型企业转化成“全球品牌”时，得出的一个结论是“台湾的本土市场太小”。而这一“太小”的本土市场最终未能支撑起全球品牌所需要的“长期信誉”，而长期信誉则是包括市场行销能力、服务能力、组织管理能力等一系列实力的综合体现。
而长江商学院的曾鸣教授则指出，巨大的本土市场是中国企业相对于日本、韩国、台湾来说“不可比拟的优势”，而对于这一优势的忽略则是中国企业国际化进程中的巨大损失。
中集模式：特例还是“短板”？
尽管对于中集的“外销型”市场结构的判断并无异议，但华夏证券的资深研究员郑贤玲却坚持认为，中集股价的低估，来自于另一种市场误解。
在长期对中集集团进行追踪研究的郑贤玲博士眼里，中集的产品结构使它注定了从诞生那天就只能是“国际化企业”。
郑贤玲指出，集装箱产品以及它所服务的海运业务，从一开始就没有传统制造业所习惯的“本土市场”，而是以全球市场的形象登上历史舞台的。与此同时，郑贤玲还强调，中集集团诞生至今，中国的内河运输及其它运输方式中，集装箱的使用量都很不理想。
“在这种情况下希望中集以本土市场为主，不符合产业本身的发展规律。”
而对于孟凡辰强调的“基础份额”，郑贤玲给出了另一个答案，“当年中远加入中集股东时，除了投资之外，也带来了中集最需要的基础业务。中远虽然是一家海外注册的企业，但从它的股东结构来看，又何尝不可以看作国内企业呢？”
在郑贤玲看来，中集在资本市场上的尴尬处境，更多的来自行业研究人士的一个普遍误解：
“大家都认为集装箱市场已经成熟，市场总量不会再有重大突破。但在中集内部，‘集装箱’这一概念本身还包含着许多可供拓展的延伸市场。比如它近年进入的半挂车市场，还有未来可能进入的火车集装箱市场，都是集装箱概念的延伸——比起海运集装箱市场来，它们有着更大的拓展空间。”
郑贤玲认为，中集的优势在于它能在一个领域（集装箱）做精做大的过程中，不断拓展市场边界，把别人眼中已经“定型”的蛋糕做大。“我认为这一优势还将在未来的竞争中继续体现出来。”
对于这市场的普遍误解，郑贤玲举出了一个最近的例子：
“前一段关于中集裁言的传闻闹得沸沸扬扬，但中集实际上多年以来就在实施这种按淡旺季调整用工数量的政策，实际上从国际竞争的角度来看，这是一条非常有利的竞争优势，却被市场误解成了‘利空’。”
对于中集这一“特例”，身在瑞士日内瓦的中国常驻世界贸易组织代表团成员荣民也有不同看法。
作为身处国际贸易“第一线”的专业人士，荣民回复记者的电邮采访时强调，“中国企业国际化的依托还是中国的消费市场，所以核心仍是中国国内消费市场的培育，并且只有掌握中国的消费市场才可能作为跨国并购或者投资的一个有利基础因素。”
就中集的个案而言，荣民认为，集装箱产品本身仍属于低级加工产品，而且其消费者是运输公司这样的企业客户。“只有下游的运输产业发达了，才能刺激自己的集装箱产业的持续发展。”
而对于中集发展专用车的战略，荣民指出，“这恰恰证明我国陆路集装箱运输的不发达，也说明了培育下游产业的重要性。”而与有着成熟市场的集装箱产业不同，中集在培育产业的同时，还要承担起培育市场的责任。
无论是“做大蛋糕”还是“培育市场”，国内市场拓展的这一课都已经成为高度国际化的中集集团不得不回过头来重修的一个环节。
实际上，就在“做大”的过程里，中集管理层已经意识到了“本土市场”重要性，并在内部讨论中提出，“对于集装箱业务来说，中集的产品是几乎百分百地出口，随着道路运输车辆业务的拓展，中集将逐渐趋向于市场上的内外兼修和互动。”
而国内运输市场的复杂现状，也使得在世界集装箱领域内占有绝对优势的中集集团面临着前所未有的严峻挑战。
在中集总裁麦伯良的一次讲话中，提到中国运输市场的现状。“到2003年，中国的高速公路完成里程数已达到了3万公里，列世界第二。对陆路运输方式在整个运输体系中定位的认识，也发生了很大变化，由原来作为铁路、民航、海运等运输方式的补充，而成为一个主要的独立的运输方式。”
这使得一个新的现代化陆路运输工具的“大市场”成为可能，与此相对的，则是运输制造企业的混乱现状，“目前，国内公告中生产各类专用车的企业共有620多家，生产着几百种不同规格、标准的产品，绝大多数处在低水平、小规模、混乱无序的状态之中。”
麦伯良将这视为中集进入并整合市场的一个绝佳机会，但不容忽略的是，对于习惯与世界级企业合作，并在规范化生产中赢得优势的中集集团来说。还从来没有过独立培育并整合一个如此庞大的内地市场的经验。
从某种意义而言，其难度甚至超过“再造”一个中集。
全球化背景下的“中国概念”
尽管有着产业结构的独特性，但从宏观领域而言，中集集团在发展中所出现的这一“中国盲点”其实并非中集所独有，而是与整个国家的产业和经贸结构息息相关。
据有关报道，2004年中国对外贸易总量首次突破1万亿美元，在全球贸易的排位升至第三。在此期间，我国外贸依存度也经历了一个迅速上升时期：据商务部统计，2002年外贸依存度为51％，2003年为60.2％，2004年伴随外贸进出口总值的大幅度攀升，外贸依存度估计可能达到70％的程度。
外贸依存度迅速提高的背后，是中国“世界工厂”的形象日益凸显：国际贸易磨擦不断加剧，反倾销调查与争端愈演愈烈，对进口资源和原材料的依存度日渐增加……
“就现阶段而言，中国甚至连‘世界工厂’都不是，只是一个加工车间。”深谙国际贸易“底牌”的荣民这么说的理由，在于目前的大多数国内企业，只能完成产品加工的某一个环节，赚取低廉的加工费用，甚至还谈不上“工厂”经营的规模效应和环节连锁效应。
就中集而言，尽管已经在集装箱制造领域取得了绝对优势，但不能忽略的是，集装箱本身仍然只是运输领域中的一个“环节”，如果没有强大的下游海、陆运产业支持，集装箱制造自身也只能是“无本之木、无源之水”，不可能持续发展。
而这一点也从市场对于“世界船运周期拐点”出现后，对中集的业绩预期大幅下调的评价中得到了部分证实。
其实从某中意义上而言，作为上市企业的中集只是这一更广泛的“市场恐慌”的一个牺牲品，还有更多未上市的中小型加工企业、制造企业或纺织企业已经在这一恐慌中无声无息地遭受重创，甚至破产。
“如果只限于低层次的简单加工，中国不但无法挤入世界工厂的行列，甚至会在下一阶段输给东南亚一些国家。”
与此同时，目光过于集中在“世界市场”的众多加工制造企业，似乎忽略了中国本土这一正在崛起的全球最大的独立市场。在这一点上，某些目光敏锐的海外企业已经走到了中国企业的前面。
中集在专用车方面最大的海外合作伙伴，瑞典的沃尔沃集团不久前做出一项惊人的决定：将集团总部从瑞典迁到中国，成为一间地道的“中国公司”。
用沃尔沃高层的话说，“沃尔沃集团在中国不是要本土化，而是要中国化”。
据沃尔沃卡车集团亚洲区副总裁吴瑜章解释，“本土化”与“中国化”是两个不同的概念，“本土化”是跨国公司进到中国，工作人员逐渐变成中国人，而“中国化”则是整个集团的重心往中国转移，是集团全球宏观战略层面布局的改变。
“那时候说沃尔沃集团是瑞典公司，但是它大部分的业务在中国，现在亚洲总部已经搬到中国，下一步国际区的总部也将搬到中国，整个业务重心移到了中国，就不再是一个外国公司，而是一个中国公司了。”
面对这些“中国化”的强大跨国公司的竞争，中国制造企业如何摆脱忽视本土技术与本土市场的“引进依赖”，建立起强大而有深度的市场产业链体系。荣民认为无论是政府还是企业都还有很多课题值得思考。
而中集正是一个值得深入研究与分析的“国际化样本”。