南方周末 2010-07-08
记者 黄河 发自深圳 （发表稿）
得渠道者得天下。对比亚迪这些国内汽车厂商来说，进入汽车金融领域，短期内最大的好处是借此迅速扩张营销网络，给经销商以资金扶持，而不是直接刺激消费。
6月21日，香港上市的比亚迪股份有限公司宣布，计划与法国兴业银行旗下的CGL（Compagnie Générale de Location d’Equipements）在深圳合资成立汽车金融公司，向市场提供“购买汽车融资”业务，包括购车贷款与经销商经营贷款等。金融公司注册资本为5亿元人民币，其中比亚迪出资4亿元，CGL将注资1亿元人民币。
这是继2008年奇瑞成立首家自主品牌的汽车金融公司以来，国内又一家自主品牌汽车制造企业宣布进军汽车信贷市场。华晨、长安、江淮等国内车企也计划在近期推出汽车金融公司，加上此前已经营多年的上海通用、大众、丰田等国际品牌汽车金融企业，一场由汽车制造企业掀起的汽车金融“龙虎斗”似乎即将到来。
这一风潮直接来自政策环境的变化：今年2月18日，银监会发布了新的《汽车金融管理办法》，对汽车金融公司的准入条件、业务范围和风险管理等内容做出了较大修改与调整。这也意味着汽车制造企业进入汽车信贷市场的条件进一步放宽。
监管当局在当年的政策设计上，曾寄希望于以商业银行为主体、“银企合作”拉动汽车信贷的模式。但过去几年的经验说明，除了少数几家银行外，大多数商业银行对车贷业务“不想做也做不好”。与此同时，“既想做又愿意做好”的国内车企却因为融资渠道、审批手续等原因而迟迟无法进入汽车金融市场。
正如按揭贷款的推出激活了中国的房地产市场，政府此次放宽汽车金融准入门槛，是希望通过对汽车贷款的迅速普及，带来汽车产业的飞跃式发展。2009年中国汽车销量增长近50％，达到1360万辆，一举超越美国成为全球最大的汽车市场。
但对比亚迪这些国内汽车厂商来说，进入汽车金融领域，短期内最大的好处是借此迅速扩张营销网络，给经销商以资金扶持，而不是直接刺激消费。
像家电企业一样攻城略地
比亚迪迄今为止的成功在很大程度上得益于其狂飙突进的渠道建设策略。
在推出新车型的2005年，比亚迪汽车销量仅为15993辆，亏损额达9130万元，此时比亚迪的经销商仅有100多家。
而从2006年开始，比亚迪的销售网络与销售量一起创下了增长奇迹。短短4年时间里，比亚迪的销售网点数剧增10倍至1000家左右，同时汽车销售量也由当初的1.5万辆跃升至2009年的40多万辆，一举跨入汽车整体销售量的“第一军团”。
实际上这一渠道化扩张模式并非比亚迪所独有，另外两家自主品牌企业奇瑞和吉利也是渠道建设的激进实践者，目前奇瑞汽车拥有近900家4S店，预计今年将突破1000家；而吉利同样在三个子品牌的销售网络上拥有800家经销商，今年计划扩充至900家。
比亚迪、奇瑞和吉利三家自主品牌汽车制造商异曲同工的市场拓展模式，不由得令人想起上世纪八九十年代国内家电企业在对阵跨国家电品牌时的市场攻略。
当时的国内家电企业就是利用国内零售百货业态转型的市场空档，以经销商加盟等渠道扩张方式，一举占据国内家电市场的主导地位。
但与此同时，在凭借渠道扩张崛起的过程中，由于缺乏必要的金融支持，许多家电企业不得不以票据融资等非常规手段向经销商拆借资金，从而造成了大量的灰色交易，也为部分家电企业带来了沉重的亏损负担，其影响一直延续至今。
而在本地汽车制造企业试图复制家电产业的“渠道扩张”模式时，过去家电企业所经历过的许多冲突与教训同样不容忽视，如经销商的跨地域管理、销售店的压货资金矛盾乃至不同品牌网络之间的网点之争等现象，都在汽车销售网络建设过程中一一出现。
在网络竞争日趋激烈的今天，制造企业的资本支持便成为品牌销售网络的扩张利器之一。在这一点上，2008年便成立汽车金融公司的奇瑞公司有着更加直接的感受。
据奇瑞汽车金融部部长王师荣介绍，奇瑞汽车金融公司成立半年多时间内，便向旗下经销商发放了十多亿元贷款，开业不到一年便实现了盈利。
而比企业盈利更重要的，则是过去必须花费大量精力“跑银行”的经销商们，在汽车金融公司简洁的贷款融资支持下，2009年的业务量与利润率都实现了翻番，经销商们也有更大的动力将销售网点向二、三线城市，甚至向农村地区扩张。
在汽车金融公司的有力支持下，2009年奇瑞汽车销售量超过50万辆，位居自主品牌汽车年度销售之冠。
用贷款留住经销商
在经历了2010年一季度的热销之后，国内车市在二季度销量连续下滑，加上厂商因去年大卖而纷纷推出的扩产计划，使得众多汽车经销商库存大增。统计显示，国内车市前五个月库存达200万辆，而按照车企公布的计划，今年汽车产能将达到1800万至2000万辆。
产能过剩的结果是许多经销商的流动资金由于“压库”而难以为继，在过去几年中以“千店工程”模式在自建营销网络过程中狂飙突进的比亚迪，更直接面临着来自部分经销商的退网压力。
不久前，有着比亚迪全国最大旗舰店之称的成都平通比亚迪宣布退出比亚迪销售网络，北京、江浙等地也有销售店申请退网，更多的汽车经销商则因不堪库存重负，正徘徊在进退边缘。
业内人士指出，国内车市近期的情形与2008年有些相似，而当年正是由于库存激增导致厂商与经销商的矛盾爆发，最终致使大批汽车经销商彻底退出车市。
在合资协议签订后，比亚迪汽车副总经理王建均在接受媒体采访时特别强调，比亚迪成立汽车金融公司后，除了向消费者提供及时贷款外，“旗下1000多家经销商，也将得到资金方面的支持”。
这一支持并非简单地为经销商提供购车贷款那么简单，比亚迪汽车的合资公告显示，公司的主营业务除了提供购车贷款外，还将“提供汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款，包括展示厅建设贷款和零配件贷款及维修设备贷款等”。
在业内人士看来，这一条款才是比亚迪汽车金融公司的关键功能。“这意味着经销商可以依靠比亚迪的贷款建起一个又一个汽车销售店。”一位多年经营4S汽车销售店的企业家如此评价道。
由于经销商的建设资金大多只能来自银行贷款或自筹，短期内面临的资金压力显得更为突出。而一旦国家宏观调控政策出台，再好的市场机遇都只能随着银行的信贷紧缩而成为泡影。“随着销售规模逐渐扩大，单独利用银行贷款的融资渠道过于狭窄，效率也太低。”比亚迪公关经理杜国忠坦言。
比亚迪显然对即将成立的汽车金融公司寄予厚望，但对于许多汽车业内人士而言，要支撑起上千家网点的销售网络扩张，注册资本仅5亿元的汽车金融公司似乎有些力不从心。虽然企业可以融资，但5亿元的自有资本约束也使其融资规模大受限制。
对此，有金融业人士向南方周末记者指出，汽车金融公司其实只是车企运用资本杠杆的一个“支点”，自身规模的大小并非关键，更重要的是相关融资产品的开发。
2008年初，上汽通用汽车金融与华宝信托合作，将19亿元汽车信贷资产打包，并于全国银行间债券市场发售。这种将汽车消费贷款打包而成的证券化产品就是汽车金融公司未来可能的重要融资工具。
在比亚迪汽车金融公司的合资协议中，除了银行拆借、债券发行等传统的融资渠道外，“向金融机构出售或回收汽车贷款应收款”也纳入了公司经营范围。
相比起自主品牌企业急切的渠道扩张而言，早在过去数年就已经通过自有汽车金融企业基本完成网络建设的合资品牌企业，则更多地关注直接针对消费者的产品销售与盈利水平。
东风日产汽车金融公司高级经理陆少波表示，2009年东风日产汽车金融公司在个人融资业务的增长明显超过经销商的融资业务，这一态势在2010年有望延续。
据知名汽车研究人士贾新光介绍，福特汽车自2009年二季度开始盈利，其中40％来自汽车金融管理，可见汽车金融对改善汽车集团的盈利状况很有好处。