——与薛兆丰商榷“排队经济学”
黄河
首先我得承认自己对薛兄早有偏见，从当年看到他的《经济学的争议》开始，我就觉得此人好发奇论——常常把一段常识打断成数个逻辑片断，然后分别驳斥，分开看似乎都言之成理，但合起来看却早已尽失本相。
但我从未怀疑过薛兆丰是一个认真的学者，他讲的东西应该都是他所真正相信的；同时我也不怀疑他过去或现在，会是某个或某些“特殊利益集团”的代言人。
基于这两点认识，我愿意从我的角度跟兆丰兄就“排队经济学”的角度PK一番。首先声明的是，俺从未正式学过经济学理论，所有的理解都只是基于自己的观察和常识，如有错谬之处还望方家指正。
讨论的主题限于兆丰在网站上推出的“排队经济学”，http://paiduijingjixue.com/
在进入正式讨论之前我要强调自己坚持的一个前提：那就是在现有的宪政和产权结构下，中国的市场化虽然在微观领域实现了相对的价格市场化、但是在包括土地、能源等诸多资源领域内，仍然是一种“虚拟价格”，也就是张维迎当年所说的“画斑马”状态。
在这一前提下，我所理解的中国经济体系更接近某种“外部市场化”、“内部行政化”的国家资本主义或者国家企业的形象。
在这一理解的基础上，我试着从薛兆丰所表述的“市场价格机制”与我所观察到的现象冲突里，提出我的不同观点。
春运现象的经济分析
薛兆丰列了七个问题，我无法按他的顺序理解，只能按我的顺序提出问题。
他认为“回家过年”是一种稀缺商品，这一点我不认同。回家过年是一种社会风俗或者说个人偏好，因此而带来的运力需求本身才是商品。而实际上我们讨论的也是火车票价本身而不是什么回家过年或者十一黄金周之类引发需求的因素。
第二个问题是，在供不应求的情况下，火车票应不应该涨价，或者应该以怎样的方式涨价。
按我的理解，薛兆丰想说明的是，不涨价人们也要付出别的代价，比如排队、比如黄牛票；而这些方式会造成更大的租值耗散，因此不如直接涨价来得简单明快。
按此理解可以推出涨价决定自然是由铁道部做出，而涨价幅度自然要涨到“运力平衡”为止。
这里值得注意的是，薛兆丰在此将“春节回家”当成了每一个个体的“自然需求”：你到沿海打工是为了挣钱，既然挣了钱自然要承担高票价回家过年的代价。或者你也可以选择不回家过年甚至不出门打工，都是你的自由选择。
但是兆丰同学似乎忘了，从80年代兴起的“打工潮”背后所体现的恰恰不是自由选择，而是“国家意志”：如果没有沿海的开放，如果没有种种制度开放下东部市场化机制的建立，数以亿计的打工者们跑到沿海来干什么？
能够到沿海打工当然是好事，但是从宏观角度而言，这么大规模的人口迁移恰恰是人类历史上最大的“非自然现象”之一。而在这一“非自然现象”的背后，政府、企业和打工者自己各自从获益多少，大家自然可算一算账。
从这个角度出发，春运票价究竟是政府成本还是个体成本？
这么大的运力缺口为什么会出现？因为沿海地区可以为政府创造利税的企业急需大量人口来跟资本和技术对接，而如果按照静态的劳动力供需缺口计算的话，沿海地区的工人工资早在90年代就飞到天上去了。
政府通过制度和政策成功地引导了大规模了人力转移，抑制了人力成本的上升；又通过二元化的城乡人口管理制度，规避了本应为当地人口付出的大量社会福利和保障成本，成功地实现了连续数十年的GDP飞跃。
在这个背景下，我倒要问一句了，铁道部的所谓“低票价”到底是租值耗散，还是另一种方式的资源配置？作为中央和地方政府，为了经济的高成长应不应该、愿不愿意付出这个代价？换句话说，当年就让铁道部部长放开了春运涨价，他敢涨吗？
这里我还要补充一句：从常识而言，薛兆丰认为“挤车”是一个没有必要付出的个体成本，但是你如果到东莞和江浙走一走，就会知道每年春运过后，沙丁鱼罐头一样的列车里每多挤进一个人，对于当地的用工企业和政府来说，就可能意味着多了多少利润和税收。这又算成本还是利润？
这两天有活要干，且干完活再继续后边的话题吧。
第二部分
接着讨论“春运难题的对策”部份
薛兆丰认为，春运困难与铁路垄断并没有必然的关系，我同意。而且我还要强调，从一开始我认为所谓的“铁路垄断”根本是个伪命题，纠缠于此只会个讨论各方忽略更关键的真问题，下边我还会展开分析。
那么“中国特色”的春运困难现象是怎样形成的呢？
以我对出口加工企业的观察，很多民工在春节期间其实并非真的那么想回家过年，而是“被回家”，不得不回家。
因为出口加工企业有淡旺季之分，春节前由于海外圣诞订单大增，往往是个加班加点的生产高峰季。而到春节期间，海外订单大减，企业出于成本考虑，并不愿意养那么多“闲人”，于是放假或者借机解雇一批工人，这也是春节后人才市场爆满的原因。
放假或解雇后的工人不能留在工厂继续生活，当地政府又缺乏必要的福利保障措施，打工者们除了回家以减少生活成本之外，其实并没有更多选择。从这个意义而言，他们是“被春节”，而不是主动需要回家享受天伦之乐。
我们再来算一下政府成本，如果工人留在沿海城市中过年，失业工人们所需要的住宿饮食需不需要政府保障？更不用说大量失业流动人口所带来的治安隐患，所以地方政府虽然有时表演一下“欢迎打工者留下过年”的秀，但其实质还是希望打工者们能够“招之即来、挥之即去”。
而要做到这一点，春运票价可能大涨吗？铁道部要敢涨价，地方政府先跟他急！
我们再来看看“市场价格机制”对铁道部这个所谓的“企业”是否能形成有效激励或约束。
按常规而言，一种产品价格上涨要么促使生产者提高产量增加供给，要么吸引更多的市场竞争者进入，同样提高产品供给。
但要指出的是，这里的“生产者”其隐含定义就是以追逐利润为目标的市场化企业，因此产品价格提升才会具备让其增加产量以获取更多利润的激励效果。而在一家市场化企业里，这一激励效果是通过股东们对管理层的奖罚机制来决定的。
那么我们再来看看这家虚拟的“铁道部股份有限公司”的公司治理结构：决定其生产经营方向的董事会是国务院；决定其高管任免的监事会是组织部；而代表中小股东利益的国资委在里边连个独立董事都混不上，能不能看到它的财务报表尚且两说。
在这种公司治理结构下，涨价带来的那点利润对管理层们有什么意义？
以我的经验而言，“董事会”对铁道部的业绩考察应该更侧重运力的提升与布局，安全生产周期以及对其他产业的支撑和拉动作用；换句话说，更象一家企业对内部生产部门的考察标准，而这种指标才是真正决定“高管”们成败去留的关键所在。
在这一业绩评价体系里里，“价格”和“利润”无疑只是一个虚拟指标，并非由所谓的市场供需所独立形成的。而一家连企业都算不上的政府机构，要谈垄断也只能谈行政垄断，何来什么市场垄断、自然垄断之分？
铁道部如此，水、电、油、通讯、烟草业也同样如此；对于这些所谓的企业来说，拿市场供需缺口说事儿，只是对政府的一种博弈手段，所获得的效益是提升部门内部福利而非企业利润最大化——因为中国只有一家“国有企业”，那就是政府本身。
俺的讨论就到这儿，至于这种体制要不要改、该如何改，反正不是俺们这种升斗小民可以置喙，不妨留待各位经济专家们研究。
而之所以要公开反驳兆丰同学，是因为我觉得他把这个时代每一个个体应该享受的权利和承担的责任弄混了。而这种弄混的起点就在于把一个威权式的“国家企业”视为自由市场。
不能让这一代打工者们在“被困难”之后，还要被教育到觉得这种失落与困窘天经地义，自己只能选择“无怨无悔”——那是我们这个时代的耻辱！