2011年7月动车事故后，贵报经济部同仁在短短两周内便完成了反思中国高铁建设的一组专题报道，但由于众所周知的原因，这组专题最终未能面世，俺滴这篇报道也是其中之一。
年终统计工作量时，再度翻出这篇尘封数月的稿件，发现其中所探讨的一些问题似乎至今也没有过时，而高铁事件却随着网络议题的转换，已渐渐淡出人们的视野。
索性借用博客这个“自媒体”发表一下，希望人们不会忘记，那些本不该忘却的血痕与反思……
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高铁建设背后的“中国模式”
记者 黄河 实习生 黄锐
一份不足2500字的《规划》，在经历了8年的“贯彻落实”之后，终于蜕变成一个预计耗资5万亿（投资规模接近28个三峡工程），却几乎没有外部监管的投资“黑洞”。
在高铁建设失控的财务困境背后，折射出政府主导型的经济发展模式所面临的“治理结构危机”。
2011年7月21日，铁道部发行的第三期200亿短期融资券，一反常态地出现了招标未满的情况，不得已由银行包销了剩下的十几亿元。而在几天之后，随着“7·23”动车事故爆发，包括工、农、中、建在内的各大银行纷纷上调铁道部相关项目贷款利率，同时表示“利率浮动依据市场而非事故。”
据铁道部为融资而发布的财务数据显示，2010年铁道部新增贷款4500亿，国内贷款总额1.25万亿元；而截止2011年7月，尚未到期的债券总计为5855亿元。两者相加占铁道部2010年总负债额1.89亿元的97%以上。
债券流标和银行加息现象的出现，则意味着支撑着铁道部过去数年“跨越式发展”的两大资金来源均对铁道建设融资风险的充满担忧。近期公布的营业数据进一步加重了市场的担忧，2010年在总收入6857亿元情况下，铁道部的税后利润竟然仅为区区1500万元，2011年一季度则爆出了高达37.6亿元的亏损。
财经人士贝乐斯分析认为，铁道部近年来每年近8000亿元的基建投资，仅还本付息就需每年支付1500亿元左右，而其2010年的经营现金流仅为1567亿元，未来仍需巨额举债，才能继续运营周转。
而在2008年11月的一次新闻发布会上，铁道部副部长陆东福曾表示，要达到“2020年12万公里以上铁路全面建成”的《中长期路网规划》目标，“总投资规模要5万亿”。
在2008年重新调整后的《中长期路网规划》中，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，电化率由50％调整为60%以上；同时将客运专线（也就是人们通称的高铁）建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上；新线建设由1.6万公里调整为4.1万公里；增建二线建设规模由1.3万公里调整为1.9万公里，既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。
正是这不起眼的几个数字变化，令中央政府在2009年的“4万亿救市”计划中，拨出了整整1.5万亿的巨额资金投入铁路建设——整个铁道部在2008年时的总资产也仅为1.5万亿元，且资产负债率一度高达80%。
早在2008年4月，瑞银证券的一份研究报告中就曾明确指出，铁道部当时“每年还本付息压力已经非常大，未来几年不可能再继续以大规模发债或者借贷的方式，否则整个铁道部就会马上产生巨额亏损。”当时瑞银证券所掌握的数据，仅为2006年还本负息560亿元的规模。
从企业经营的角度而言，没有人能够理解长期背负着沉重债务的铁道部，为什么能够在2008年突然再度发力，短短三年内创下令世界瞠目结舌的高铁“建设奇迹”；而从政府投资的角度而言，也没有人能够理解，一个预计投资金额接近28个三峡工程的建设项目，为什么连象样的预算审议都没有经历便匆忙上马。
更多的业内和学术界人士指出，铁道部“政企不分”是造成这一投资困局的根本原因。然而“政企不分”这个抽象的概念，是如何在庞大的系统中被转化成一个个错误的指令和失效的监管机制，却始终没有人能够清晰地描述。
记者在梳理铁道部自2004年以来的财务数据及规划管理资料过程中，越来越深地感觉到，铁道部的“高铁黑洞”，远非仅仅是某个部门或某个领导的决策失误，而是整个政府管理体系失控的一个侧影。
这个失控的系统，启动于2004年一份不足2500字的《中长期路网规划》。
从《规划》到“跨越”
2003年3月，19岁便从铁路养路工做起的刘志军，在担任了长达8年的铁道部副部长之后，正式接任铁道部部长一职。
摆在这位新部长面前的是这样一个系统：原有340万员工在此前的“主辅分离”改革中缩减到240万人，同时被剥离的还有一系列设计院、施工企业及中小学、医院等社会企业。
主辅分离改革加剧了原本就“入不敷出”的铁道部资金困境，而此前推进的网运分离改革，也因种种原因而面临各方质疑。
与此同时，随着2002年入关后中国经济的加速增长，因建设经费不足而迟迟难以扩大规模的铁路系统也面临着来自政府和社会各方的压力。
就在刘志军担任副部长的8年间，曾亲身经历了关于铁路系统改革的各种方案讨论，但是在政企分开，建立现代企业制度这一既定大方向下，尽管“基本所有能想到的方案都出现过”，具体的实施方案却迟迟难以出台。
作为一位深悉中国政府改革模式的部级官员，应该说刘志军当时形成“在发展中解决问题”的思路并不出奇。而大规模的铁路建设既能获得各级政府支持，又能缓解当时日益突出的运输瓶颈压力，不失为一个可行的选项。
真正的阻碍依然来自资本馈乏，在1999年才刚刚扭亏铁道部，此后数年平均盈利不过数亿，而当时铁路建设的资金来源主要来自铁路专项建设基金、银行贷款和国债与地方政府投资。动辙上千亿的铁路建设投资对于渴望“大干快上”的铁道部而言，无疑是个难以跨越的门槛。
就在资金来源尚无着落的情况下，铁道部推动国务院批准了《中长期路网规划》，而在铁道部官方网站上公布的这份规划及其2008年的调整版，也成为了铁道部在未来8年中“贯彻落实”的政策依据。
从企业经营的角度来看，这份规划更象是一份“宣言”或者“展望”——在雄心勃勃地勾勒出了2010年10万公里的总里程数，以及计划建设的具体线路外，整篇规划中既没有一个字提及预计投资总额以及相关融资渠道，也没有一个字提及各条线路建成后的预期经营状况及收入估算。
也许在具体的项目规划中对此有所表述，但是除了少数“内部人士”外，外界对有关项目预算及收益情况一无所知。而据后来的媒体调查显示，几乎所有的项目都严重超出预算，而且未能达到内部测算的预期收益。
对于当时的刘志军而言，这点并不重要，重要的是在拿到了政策规划的“尚方宝剑”后，如何才能将其转化为现实中真金白银的投资。
据媒体报道，2004年前后铁道部委托毕马威和中金公司设计铁路系统股份制改革和海外IPO上市方案，但这一消息随后无疾而终。在此后铁道部还曾进行过引入民间资本，引入地方政府投资、引入国际资本等种种尝试，但终因政企不分机制下的“黑箱运作”模式而难撑大局。
迟迟未能完成政企分离改革的铁道部，在错过了最后的改革机会后，却意外地搭上了另一辆“高速列车”。
在《规划》公布后的2004和2005年，全国铁路基本建设投资分别为516亿元和889亿元，
尽管都属于“创历史纪录”，但与后来7、8000亿元的年度投资相比，依旧有着天壤之别。
真正的“跨越”发端于2006年，在这一年的《统计公报》中，铁道部自豪地宣布“全年完成投资1552.75亿元，” 比“七五”和“八五”十年完成投资的总和还多21.26亿元。
而在这一年，铁道部在运输收入平稳上升至2364.5亿元（其中客运收入728亿元）的情况下，还“空前”地实现了运输利润78亿元，这也是铁道部自2004年至今的《统计公报》中，唯一一次公布的运输利润数据。
双面铁道部
2006年铁道部公布的基本建设投资的资金构成中，首次显露出了未来“跨越式融资”的奥妙：其中包括财政预算内资金53亿元；铁路专项基金445.33亿元；银行贷款332.09亿元；铁路专项资金105.68亿元；利用外资27.72亿元；铁路建设债券293亿元；企事业自筹资金47.78亿元；地方政府及企业投资235.12亿元。
与过去的投资结构相比，预算资金、铁路专项资金等金额均未出现大幅增长，真正实现“跨越式增长”的则是银行贷款、铁路建设债券和地方政府及企业投资，共计约860亿元，占全年总投资额的55%以上。
而在随后几年的“跨越”中，地方政府的身影悄然消失，铁路建设债券和银行贷款成为了支撑这一“跨越”的绝对主力。
值得指出的是，铁道部所发的建设债券，其实际购买者也是以银行为主体的金融机构。换句话说，以国开行和四大行为代表的中国银行体系，几乎成为了铁道部实现“高铁梦”的唯一资金来源。
让金融投资界人士难以理解的是，随着几大国有银行的上市，国内银行体系在风险管理和业务规范上已经有着长足的进步，在新的风险管理体系下，铁道部这一几乎没有现实利润支撑的庞大扩张计划，为何会得到银行们如此“不计代价”的追捧？
其中的奥妙隐藏于铁道部于2006年推出的《十一五铁路投融资体制改革推进方案》（以下简称《方案》）之中。在这项包括着诸多内容的改革方案中，包括组建股份公司、提高直接融资比重等计划，最终都没有产生实质效果，但有两句意义含混的说法却为此后的铁路融资模式带来了深远影响：一是“扩大铁路建设债券发行规模”；二是“合理使用银行贷款”。
与这两句话密切相关的还有两句话，一是“加快相关立法，为铁路投融资体制改革提供立法保障”；二是“积极争取国家给予政策支持”。
正如原来在《中长期路网规划》中“每小时200公里及以上”的一句含糊其辞，最终演化为投资超万亿，时速高达380公里的“高铁投资黑洞”那样，《方案》中的两句轻描淡写，最终却演变成两种几近失控的融资模式。
在第一种模式下，铁道部争取到“政策支持”，将原来本应由财政部制订发债计划的铁道建设债券性质从国债变成了“企业债”，在这一变化之后，铁道部的债券信用评级只略低于国债，却彻底摆脱了政府控制，变成了可以自行其事的“企业行为”，由此形成了铁道部发债规模的“大跃进”。
这也在某种程度上，解释了预计投资高达5万亿的建设项目，为何能够在没有人大审议和政府预算批准的情况下得以出台的原因：需要人大批准和审议的是政府预算拨款，而铁道部在此扮演的则是一家靠发债和贷款来经营运作的“国有企业”，自然无需人大审议。
而在第二种模式下，“合理应用银行贷款”变成了以各项目单位为主体进行贷款融资，而由铁道部来统一管理和支付本息的“统收统支模式”。
在这一模式下，直接向银行贷款的项目公司和基层路局本应用自身资产和收入偿还负债。但是铁道部却以政府部门的角色，实施财政部规定的“收支两条线”财务制度，将所有建设和运营收入纳入自己的资金库，再以“二次分配”的形式划拨给各路局和项目机构。
在“上半身”扮演着政府角色的同时，以项目单位和基层路局为代表的“下半身”，却在做着半截子的“企业借贷”行为：假装自己是一家独立企业，假装跟银行签订贷款合同，但是却明确告诉对方，“还钱的不是我”。
从严格意义而言，这种“上半身政府、下半身企业”的融资模式，已经触犯了包括《公司法》、《银行法》在内的几乎所有经济类法规，但集“公检法”于一身的铁道部居然就以一句“加快相关立法”为由轻轻推托过去，而其所谓的“加快立法”至今未见眉目。
在这一系列跨越式的“融资创新”下，铁道部的“高铁梦”终于得以“大干快上”：从2006年开始，铁道部的固定资产投资额一年一“飞跃”，2007年2520亿元，2008年4168亿元，2009年7013亿元，直至2010年创下8426亿元的“历史纪录”。
土地融资与“三产”乱局
就在建设投资规模屡创新高之际，铁道部的客运收入却仅从2006年的728亿元上升至2010年的1344亿元（未审计数据）。
在铁道部历年的《统计公报》中，自2007年之后便再未出现过客货运收入的数据；自2008年之后连运输总收入数据也不见了。唯一能看到的数据是铁道部的总收入从2008年的5333亿元上升至2010年的6857亿元。
不公开运输收入数据的原因在于，铁道部已经越来越难以掩饰一个事实：随着铁路建设的“跨越式发展”，铁道部自身的“主营业务”客货运输收入占总收入的比重，已经从2004年的70%下滑至不足一半了。
在这一看似简单的盈利结构变化背后，隐含着铁道部的另一册“秘密账本”：那就是自2003年因主辅分离改革而大幅缩减的“多种经营”收入，正以另一种方式急剧膨胀起来。
在以“体制创新”突破了大规模融资的制度阻碍后，铁道部还需要说服银行们为铁路建设的掏出数以万亿计的资产。而对于日益注重投资风险的银行经理们而言，既使加上铁路建设基金的数百亿元额外收入，铁路建设的盈利显然不足以支撑如此庞大的贷款规模。
此时的铁道部找到了另一支有力的“盟军”，那就是地方政府。资料显示，自2005年以来，铁道部相继和全国30多个省、自治区和直辖市签署了合作建路协议。地方政府或以拆迁成本入股，或者直接出资，并实际扮演起了其他企业投资和银行贷款的“中间人”。
在京津城际铁路项目中，铁道部和天津市分别出资27亿元和26亿元，其后北京市和中海油陆续出资17亿元。中海油在天津拥有大量投资，其内部人士坦承，高铁很难赚钱，入股主要是“给（天津市）面子”。
不仅象中海油这样的企业需要“给面子”，在各地有着大量存贷款业务的银行更需要给地方政府“面子”。而在“给面子”的同时，地方政府还以另一种方式为铁路建设的银行贷款进行了担保，那就是土地划拨。
据铁道部有关人士介绍，在铁路建设过程中，铁道部在全国的下属下属路局及项目公司，获得了各地政府划拨的大量“配套建设用地”。
仅以车站建设而言，截止2010年11月低，中国已经建成了北京南、天津、武汉、广州南、上海虹桥等现代化铁路客站231座其中特大型客站13座；在建的235座，其中特大型24座。这些只是到2012年将建成的804座新客站（其中51座为特大型客站）的一部分。
这些新客站将占用总面积2400万平方米的土地。造价不菲，动辄几十亿元，甚至上百亿元。如上海虹桥客站造价达150亿元，广州新火车站的建设成本从原来设计的几十亿元涨到了130亿元。
倘若仅从铁路运输的角度而言，如此巨大的车站投资规模显然过于浪费。然而假如从房地产投资的角度去理解，这一座座巨大的客站后面，却隐藏着惊人的利益！
如果把现代化客站视为一座超巨型的“shopiing mall”，每天由铁路送来的巨大客流量，将为其带来难以估量的商业价值。而一旦车站落后，其周边土地顿时就具备了CBD的升值潜力，这又是另一笔巨大得难以估量的财富。
在这种情况下，地方政府常常会与铁路建设方达成默契，将车站设自己规划开发的新城区中心，随着车站落成带来的聚集效应，飚升的房地产价格将为政府制造出滚滚而来的“土地财富”。在这一“盈利模式”驱使下，各地方政府对铁路建设爆发出了前所未有的激情。
在2009年的一次铁路工作会议上，刘志军曾如此描述地方政府的作用：“各省区市党委政府加快铁路建设的积极性越来越高，纷纷提出多建、快建铁路……并主动承担征地拆迁主体责任。地方党委政府和广大人民对加快铁路建设如此支持，是前所未有的。”
在这一“前所未有”的积极性之下，地方政府不仅帮着铁道部跑项目，而且不惜代价地为铁道建设筹资，大规模划拨给铁道部门的“配套建设用地”，则成为地方银行优质的抵押品。所有的银行都知道，只要铁道通车，这些作为抵押品的土地价格将以数倍甚至数十倍的价格飚升，相比之下铁路运输的收入，简直只能算作“蝇头小利”。
而对于如此庞大的固定资产及其升值效益，在铁道部的统计公报中从未透露过一丝消息。而其公报中所显示的“多种经营收入”，实际上只是拥有这些庞大资产的地方路局与项目公司，在具体经营中所获得的部份收入。
正是由于铁道部“上半身政府”的尴尬角色，对于各地方企业的经营活动，根本无法从“母公司”的角度进行企业化管理，而只能以主管部门的方式要求各地“自主经营”。这一巨大的管理断裂背后，则是难以计算的低效浪费、跑冒滴漏乃至贪污腐败。至今媒体所暴露的种种现象，可以说只是这一巨大管理黑洞的“冰山一角”。