1998年2月23日，深圳市市长李子彬、副市长李德成、郭荣俊与计划、国土、运输等部门负责人就深圳地铁项目的前期准备和急待决的重大问题进行了专门讨论。会上拟定了深圳地铁98年底开工，四年内建成及组建地铁总公司等具体意见。
这标志深圳地铁在经过漫长的等待与前期论证之后，终于进入了设计与建设阶段，迈出了关键的一步。然而，要了解整个地铁的诞生过程，还得从十年前说起……
从轻轨到地铁：小平南巡带来的转折
深圳轨道交通的设想可以前溯到1988年。经过了6年的高速发展，深圳特区已初具规模，同时，随着城市人口的增加与深港交流的日益密切，原有的城市交通已无法满足需要，面对这一情况，深圳市提出了兴建轨道交通的构想，并由当时城建办总工程师何家琨等人提出了城市轻轨交通（全称轻型有轨交通，是介于地下铁道和公共汽车之间的一种轨道交通工具）的计划，聘请北京城建设计院作出了轻轨设计。当时设计的轻轨线路有两条：1线由火车站到蛇口码头；2线由皇岗口岸到机场，同时在深南路繁华路段为两线共用的轻轨线路。
经过四年多紧张的勘察、论证与设计，深圳的轻轨建设项目终于在1992年7月10日通过国家论证，批准立项。同时通过铁道部调陈锡贤（原中国铁道工程总公司总经理）任深圳市轻铁筹建办公室主任。
正是在这一年，小平南巡讲话为中国的改革带来了一股充满生机的春风。在深圳视察的时候，小平充分肯定了深圳改革发展的经验，同时也提出了殷切的期望：改革的步子还可以迈得大一些，速度还可以快一些。
根据小平讲话的精神，在92年8月份深圳市常委会议上，结合深圳四年来的发展对轻铁项目进行了重新论证——在1988年进行轻铁项目设计时，其运输能力是按80万人口的城市规模设计的，当时深圳总人口（包括流动人口）为150万左右，轻铁项目完全能够满足城市交通需要。但经过四年多的发展，深圳总人口到92年已达262万，原来的设计运输能力显然已不能满足城市人口的交通需求。同时由于深圳市的城市整体规划又重新进行了调整，对城市交通的规划也提出了新的要求。
根据深圳的实际情况，深圳市委果断地提出了新的设想：筹建地铁。至此，深圳的地铁建设第一次被列入了城市建设的议事日程。
一波三折，事出有因
提到深圳的地铁建设，就不能不提到陈锡贤，这位原中国铁道工程总公司的总经理，对铁路建设有着丰富的经验。他曾任职的中国铁道建设总公司下辖18个单位，35万人，在1989年以前承担了中国所有新建铁路的设计、施工和制造工作，而中国现有几所地铁中，如北京2线、上海和广州地铁的工程部份，也都是由中国铁道建设总公司下属单位所承建的。也许正是因为这个原因，陈锡贤加入深圳地铁的建设就有着更为现实的意义了。
然而在陈锡贤92年8月份到深圳准备开展工作时，才发现他所面对的是一张真正的白纸——当时的整个地铁办就是他一个人，没有工作人员、没有办工地点，市财政批下来的200万开办费也由于没有机构编制、没有公章而无法领取。就在这种情形下，陈锡贤靠着从有关单位借来的办公室、办公设备和“借”来的三名工作人员，完成了成立地铁办公室所需的大量工作和有关报告，于12月通过有关部门正式定下了机构编制。
12月24日，通过招标，铁道部第三工程设计院承担了深圳地铁的总体设计工作。
从93年开始，深圳地铁的筹建工作进入了紧锣密鼓的预设计阶段。93年5月份完成前期工作后，开始了地铁总体规划的设计工作。
93年底完成地铁总体规划，这一规划采纳了原轻轨设计中的线路，当时设计的1号线一期工程为罗湖火车站到南头联检站路段（24公里）。
94年3月根据国家计委要求重报规划建议书，4月1日通过国家计委评估，7月份建设部批准。就在此时，国家计委根据当时国内地铁建设中所出现的一些不足，对深圳的地铁规划提出了新的要求。
95年国办发95（60）号文件为“关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知”，根据这一通知，除当时已在建的北京、广州地铁工程外，其他城市关于地铁建设的申请全部暂停审批。深圳地铁的申报工作因此而暂时停顿了下来，在这期间，地铁办主要完成了关于深港过境轨道接驳和地铁设备国产化两个专题的研究。
96年底专题研究完成后，于97年初再次将名为“深港罗湖、皇岗/落马洲口岸旅客过境轨道接驳工程”的项目上报国家计委，在97年12月国家计委召开的地铁国产化研讨会上，深圳地铁项目与上海地铁2号线同时被列为地铁国产化依托工程。
深圳地铁建设在漫长的期待中终于迎来了转折的飞跃。
深港接驳意义重大
随着香港回归和深港两地经济的迅速发展，两地之间的人员和货物交流为交通运输带来了越来越大的压力。据统计，改革开放以来，深港过境旅客已从1979年的565万人次增加到1996年的5435．9万人次。其中罗湖口岸1996年过境旅客4770．3万人次，高峰日达20万人次以上，而罗湖口岸的设计能力为年4450万人次，已处于超饱合状态。据预测，2000年、2010年、2022年过境客流将分别达到年7300～8000万人次、10500～12000万人次、12500～14000万人次。在这一强大的增长趋势下，深港两地的交通接驳已成为刻不容缓的重大问题。
为此，香港有关部门于1995年提出了西部铁路发展计划。在对既有的九广铁路（简称东铁）进行改造、扩容的同时，计划修建西九龙至皇岗/落马洲的西部走廊铁路（简称西铁）。同时，港方向深圳提出，希望在皇岗新开辟一个旅客过境通道，实现深港铁路接驳。根据港方的建议，深圳市对原有的地铁规划作出了重大的修改，并将原地铁项目名称改为现在的“深港罗湖、皇岗/落马洲口岸旅客过境轨道接驳工程”。
95年深港双方共同设立了专门领导小组就此项目进行协调，经过96、97年多次协论和论证后，终于达成共同协议，至此，深圳地铁建设除了承担起城市交通的任务外，又增添了深港运输的重大责任。
深圳是我国经济增长最快的地区之一，1996年国内生产总值达950．04亿元，财政收入131．57亿元。按“九五”计划及2010年远景规划，2000年、2010年深圳市的国内生产总值将分别达到1650亿元、5000亿元。香港是重要的国际金融、商贸、航运中心。1996年本地生产总值达11113．91亿港元。香港是内地与世界经济联系的重要通道，是中国吸引外资的重要来源地。1979年至1996年累计，深圳市实际利用外资118．69亿美元，其中港资达76．38亿美元，占64．34%。
深港客运轨道交通实现接驳后，香港城市中心至深圳市中心区的交通时距将缩短为30分钟。这不仅对于香港加强与内地的经济联系、保持长期繁荣稳定有着重要的意义，同时也将促使深港城市地域布局以及产业结构得以优化。深圳也因此而得以充分利用其毗邻香港的地缘优势，与香港达到优势互补、市场共享、协同参与国际竞争，对把深圳建设成多功能、现代化的国际城市也有着重大的意义。
深港客运轨道交通接驳后，也使深圳和香港之间最终完成了东部（航道）、中部（客货汽车通道）和西部（客运轨道）全方位多功能的交通联系，为建立深港城市组群和推动华南经济走向世界奠定了良好的基础。
地铁国产化，投资国有化
倘若把筹建中的深圳地铁与国内已经建成的地铁作一个比较的话，那么以上这两个特点可以说是深圳地铁的标志。为此，深圳市政府和有关部门也作出了前所未有的努力。
先说第一点，从我国已经修建的地铁来看，大概可以分为两个阶段，第一阶段以北京地铁一线和天津地铁为代表，其特点是建成时间早（六、七十年代开始建设），建设设计基本采用前苏联模式，同时地铁设备的国产化程度也较高。但由于时代与技术的限制，这一阶段建成的地铁普遍存在能耗高、运量低、运速慢等缺陷，与同时期的国际地铁建设水平有着较大的差距。
随着改革开放和经济发展，国内许多城市人口大大增加，城市交通压力也越来越大，80年代末到90年代初，城市地铁的建设又一次提上了议事日程，这一时期建成的地铁主要有北京的复八线段（复兴门至八王坟）、上海地铁一线和广州地铁一线。与此同时，许多城市也纷纷提出了兴建地铁的规划与申请。
这一阶段的地铁（以上海、广州为代表）建设的特点是主要采用国外设备，同时利用贸易补偿借款（简称BOT，即由设备提供方同时提供政府贷款）的方式筹集建设资金。与第一阶段相比，这种建设方式有着明显的好处，首先它缓解了地铁建设中的资金压力，由于地铁造价很高，每公里达数亿元，许多城市难以负担其建设费用，通过BOT形式可以大大缓解城市的资金压力；其次，由于广泛采用国外先进技术设备，使得这一时期建成的地铁在设备和技术水平上都提高了一大档次，达到当时国际标准或先进水平。
但这种建设方式也有着明显的不足之处，第一是建成后的地铁面临着沉重的还贷压力，国外的贷款加上利息使得地铁造价成本大大提高，按国际惯例，地铁设备投资一般占总投资的40%左右，但采用BOT方式的设备投资占到了总投资的一半以上；其次，由于贸易补偿借款指定用于购买该国设备，这就使得建设方在进行选择时受到了很大的限制；最后，或许也是最关键的一点，这种“全盘西化”的方式倘若长期进行下去，对我国的民族地铁工业发展将造成严重冲击。
据介绍，我国目前百万人口以上的城市就有50多个，而在国际上，一般城市人口达到80万就可考虑修建地铁。根据有关部门的预测，中国地铁工业（车辆、设备）的规模在5—10年之内将可达到1300亿元的水平，这将是一个庞大的工业市场。但我国的地铁生产企业由于长期以来缺乏有效的市场刺激，一直处于亏损或维持状态，难以进行开发提高。面对这一严峻的形势，地铁的国产化之路已势在必行。
地铁国产化的实施必须达到三个层面上的协调与组合：从建设城市来说，地铁国产化是一条有效的降低成本的途径，同时要保证国产化水平在一个新的起点上与国际标准接轨，保证地铁建设的高质量和高效率；从生产部门来说，要面向市场，勇于迎接挑战，从服务和质量上提高自己的竞争力；从整体发展上来说，则需要系统的规划和强有力的领导，尤其是在中国地铁工业发展的初期阶段更需要如此。
97年由国家计委牵头，与建设部、铁道部、机械部、电子部等各部委共同组织成立了国家地铁国产化协调小组，在经过多方考查和缜密的论证后，终于选定了深圳地铁和上海地铁3号线为实施地铁设备国产化的依托项目。
而为了做到这一点，深圳市政府和有关部门付出了大量的努力：95年到96年两年间，调查人员跑遍了全国地铁设备生产厂家，经过两年的调研，终于确认国内许多产品已经达到国际先进水平，在此基础上，于96年底完成了深圳地铁的国产化研究，随后又在97年组织了国内及香港有关机构与专家，就地铁国产化问题分专题进行了更为深入实际的补充论证，并据此提出了国产化的总体方案。当这一方案上报国家计委后，计委随即下达文件：此后凡是申报地铁建设项目，必须同时附上国产化方案，否则不予申报。
要实现地铁国产化，另一个关键就是资金的落实，由于国产化的地铁设备不可能采用国外那种“先建设、再还钱”的形式，城市地铁建设的资金落实就显得尤其重要。对此，深圳市政府也通过实际行动表示出了自己的决心——明确提出地铁建设资金的70%由市财政拨款解决。此举得到了国务院领导及有关部门的充分肯定，也是深圳市地铁项目立项取得突破性进展的关键因素之一。同时，这一雄厚的资金保障也为在地铁建设的各阶段充分引进竞争机制，保证工程质量，缩短建设周期和降低工程造价提供了有利条件。
关键性的一年
在1997年完成了地铁立项准备工作的基础上，98年将是深圳地铁由研究阶段转入设计建设阶段的关键一年。在这一年中，深圳的地铁工程除了要完成最后立项之外，还将进行以下几项重大的工作。
一是进行项目的可行性研究和初步设计前期准备，据介绍，在这方面的工作有的已经超前进行了。例如在初步设计方面，97年12月，五座难度较大的车站通过招标进行方案设计，国内六家甲级设计单位参加竞标，预计在今年4月份可完成开标工作，在此基础上，另五座车站也将以同样方式进行多方案设计竞标。而福田中心区除金田路外的其余四站已由铁三院进行方案设计，2月底可以完成。对于拟订车辆、设备，地铁用地及建设管理条例的编制等工作也已在进行之中。
作为97年工作的延续，98年上半年将完成可行性研究报告的编制与上报等24项工作。从98年6月开始开始工程将进入初步设计阶段，并于98年底开始试验地段工程的施工。
根据工程预可行性研究报告，第一期拟建的工程规模由总体规划中的地铁1号线东段和4号线南段组成，正线全长14．8公里，设站14座。其中地铁1号线东段自罗湖火车站起，沿人民南路、解放路、深南中路、福华路、深南大道至香蜜湖，正线长10．8公里，设站10座；地铁4号线南段自皇岗沙码头起，沿金田路、中心区11号路至水晶岛，正线长4．0公里，设站4座。整个工程将于2002至2003年完成。
二是组建深圳市地下铁道总公司。按照国家计委和建设部关于重大工程项目建设管理的规定，在批准项目立项之前，必须先有项目法人。而深圳市地下铁道总公司作为深圳地铁项目的法人，组建条件已经成熟。据了解，即将组建的深圳市地下铁道总公司为市属国有企业，该公司将在以市主要领导为负责人的市地铁建设指挥部的直接领导下，负责地铁工程建设的设计、施工、监理等各项管理工作，并在竣工验收后负责地铁的运营管理工作及筹划二期及后续工程的建设。
从计划上看，深圳地铁建设在98年的任务相当繁重，而承担绝大部份工作的地铁办目前共有人员35名（包括聘请的顾问）。以如此之少的人而完成这么大的工作量，其机构之精炼与工作效率之高不言而喻。
深圳市民看地铁
作为一项与人们的工作生活紧密相关的重大工程，深圳地铁从提出规划的那一天起就受到了广大市民的关注。记者在对深圳地铁建设进行采访的同时，也对身边的一些普通人提起了这个话题，下面是他们一些看法。
来自天津的童小姐的第一反应是惊喜，“哎呀！这太好了，我怎么不知道？”在随后的交谈中，童小姐说她在几年前就听说过深圳准备建地铁的事，但不知为什么后来突然又没了下文。当记者问起她觉得地铁有些什么好处时，想不到小童竟侃侃而谈，原来她在天津时，家就住在地铁附近，对于地铁的好处还真是颇有体会。“最主要是方便，有时路上的车塞得走不动，这时候你最能体会到地铁的好处……”
从香港过来的朱先生则另有一套看法，“这一下深圳的物业可要涨价了。”他说自己前不久到竹子林附近去看一套房，房主所提出的价格竟比前两年高了一大截，在房主所罗列出来的理由中，最重要的一条就是这儿将来会在地铁路线旁。朱先生说，假如地铁建成的话，会有更多的香港人前来深圳购房居住的，他说毕竟深圳的房价比香港还是要便宜一大截，而现在许多犹豫的人最大的顾虑还是交通问题，假如真能解决这个问题，那大家又何乐而不为呢？
陈先生最关心的是地铁的线路安排，现在他每天从家里去上班要倒两趟车，用他自己的话说，“上班的时间还没有挤车的时间多呢。”再加上每天交通高峰期塞塞车，常常是早上迟到挨苛，晚上下班还赶不上晚饭。他最大的期望是“最好能一车从家里坐到公司门口”。
在记者的访问中，几乎所有的被访者都在几年前已经知道深圳要建地铁的消息，同时大多数人都觉得深圳早就该建地铁了，他们最常问的一个问题就是：为什么早就说要建了，直到今天才开始呢？
对于将来地铁建成后他们如何选择交通工具，大部份人表示只要方便，都会首先选择地铁。其中一位刚到深圳不久的打工者说，坐地铁一定很好玩，以后说不定还会变成深圳一个新的景致呢，仔细想想，他的这个说法还真有点儿道理。
家在广州的孙小姐对于地铁的关心更为实际一些，这也许是因为广州刚刚建成一条新地铁的缘故，她想知道在修建地铁的过程中对正常的交通是不是会造成很大的阻碍，“广州修地铁那时候好多路都封了，还有些地方给挖得只剩下窄窄的一条巷子。那一段我连上班都要绕好大一个圈子。在深圳这边能不能有更好的办法，既能修好地铁，又不至于对交通造成太大的影响？”
限于篇幅，这里不能一一列举记者所了解到的每一个人对修建地铁的看法，但有一点是可以肯定的，那就是深圳市民对地铁的关心和期待程度远比他们所知道的信息要高得多。随着地铁工程的进一步开展，人们对深圳地铁的建设情况会了解得越来越多，也会更加关注这条“我们自己的铁路”。