导读：随着多年“保护性”政策的开放，汽车配件行业已经成为一个倍受关注的敏感话题：我们的“民族产业”发展如何？在未来的全球化竞争中，它们将扮演怎样的角色？德尔福汽车系统公司在中国的发展与战略规划从一个侧面反映着这一变化的趋势。
近日召开的九届全国人大四次会议上，中外合作经营企业法和外资企业法两法修正案大幅度取消对合资和外资企业的限制性规定。随着修正案的通过，人们开始把目光集中到了企业的反应上来。对此，全球最大的汽车零部件、系统及组件供应商德尔福汽车系统公司表示，此次政策的改变符合公司在中国发展的长远战略，德尔福将一如既往地加大在中国国内的合作与投资力度。
随着多年“保护性”政策的开放，汽车配件行业已经成为一个倍受关注的敏感话题：我们的“民族产业”发展如何？在未来的全球化竞争中，它们将扮演怎样的角色？德尔福汽车系统公司在中国的发展与战略规划从一个侧面反映着这一变化的趋势。
“民族产业”角色的嬗变
吴先生自1995年在深圳投资第一个汽车维修站开始，现在已经拥有了两家维修站和一个小规模的配件生产厂。对他而言，最大的问题不是如何扩大规模，而是寻找理想的合作伙伴。“现在当然还不行，但我真正的梦想就是有一天能跟德尔福这样的大公司合作，成为他们的特约维修点。”
在国内零配件生产和维修企业里，象吴先生这样想法的并不在少数。德尔福—清华研究所（DTI）是国内第一家专业的汽车系统制造及管理培训中心，用研究所副所长田光宇博士的话来说，在对国内企业的培训中，他最深的感受就是“许多国内企业特别有进取心。”
曾在国内汽车行业工作过很长时间的田博士对这一行业的历史和发展状况极为了解，据他介绍，由于种种因素，直到80年代中期，国内的汽配行业还是一个“篱笆内的行业”，一方面与国外先进技术与管理差一大截，另一方面又在国内市场形成了相对平衡。这种状况在引进外资整车生产线后开始被打破。“过去你可以为国内整车配套，但现在国外主机生产线进来了，把标准往那儿一放，你根本就达不到，这个市场只能让国外厂家占领。”
然而主机生产线的引入同时也带来了新机会，那就是国外配套商开始在中国寻找合作伙伴并引入先进的质量管理和生产技术。据田博士介绍，国外的配套厂大都有一套“跟着主机厂走”的策略，一旦在某个地区建立了主机生产线，一系列的配套厂便会随之而来，在它周围形成一个外围产业链。
一方面由于国内政策的限制，更重要的则是出于成本和效益的考虑，这些跨国系统生产商大多会考虑本土化策略，即通过与当地厂家的合作，利用当地的人力和原料进行生产。
“这是国内配套厂商飞速发展的一个阶段。”一名曾经参加过DTI培训的中层管理人员告诉记者：其实早在政府政策开放以前，不少企业就已经通过合资的方式，参与到了全球化的汽车市场竞争中。
“比如现在国内新开了一条新的生产线，那你就会看到象德尔福、西门子等公司纷纷冲上去，争夺配套设备的供应权。但这些参与竞争的都是中国人，对我们来说，‘民族产业’的界限并不是那么重要，如果有一天我的实力足够强了，作为中国企业在世界上与其它公司竞争，你能说我因为用了谁的技术就不是民族产业了吗？民族产业不是关在温室里培养出来的，而是在与国外企业的竞争里体现的。”
德尔福：全球战略里的中国定位
德尔福原是通用汽车公司的子公司，1999年5月，德尔福与通用汽车正式分离，成为一家完全独立、公开上市的公司。独立后的德尔福排名全美大企业第36位，2000年总销售额达到291亿美元，净收入达11亿美元。其总部位于美国密执安州特洛伊市，在全球范围内拥有21万多名员工，在38个国家设有175家独资制造厂、41家合资厂、28个技术中心、53个客户服务中心和销售代表处。目前在中国拥有11家合资企业，4个独资企业以及7项许可证协议。
在德尔福的四大业务重点里，国际业务的拓展被认为是其未来发展的主要增长点。1999年德尔福投资15亿美元扩展其业务，其中将近半数的美元投在美国以外的地区，其中包括亚洲。对德尔福来说，中国不但是其亚洲市场未来的重点，更其全球体系中一个极为重要的经济增长点。
“德尔福对与中国的合作成果感到非常满意，它显示中国企业已成为德尔福全球系统里不可分割的组成部分。”德尔福汽车系统公司董事长、首席执行官兼总裁巴滕伯格在回顾德尔福自1993年进入中国以来的发展时这么说。他同时表示，作为在汽车零部件和系统技术方面处于世界领先地位的跨国公司，德尔福在中国的投资是对未来的投资。德尔福将继续增加在中国的投资，使其在中国的企业具有国际先进水准，并参与国际竞争，这对中国汽车工业乃至世界汽车工业、对德尔福公司都大有裨益。
在3月12日北京举行的“第三届中国国际汽车维修展”（Automechanika China 2001）上，刚刚接任不久的德尔福汽车系统（中国）投资有限公司总裁张淑国博士说：“随着中国汽车消费条件的不断成熟和汽车保有量的稳步提高，中国的汽车售后市场正日益扩大。德尔福在中国拥有强大的为主机厂供货的能力，在我们全球其他市场的支持下，我们将在中国汽车售后市场拥有独特的优势，能够以优质的产品、有竞争力的价格和最好的服务，树立良好的品牌形象，赢得经销商和最终用户的信赖。”
这意味着在经历了将近十年的“铺底”与打基础的工作后，德尔福在中国市场上从“产品战略”进入“品牌战略”阶段。而这一竞争策略的“升级”恰恰是德尔福长期以来在中国业务上“五项指导原则”的综合效益之一。
德尔福在中国的五项指导原则包括：：一、长期发展战略；二、积极引进先进技术：三、大力推动本地化建设：四、以外销促国际化；五、为多家汽车制造商供货。
就以“外销促进国际化”这一原则来说。德尔福中国企业的出口额逐年上升。1998年的出口额为8000万美元，1999年达到1亿美元，增长了20%，占在华企业总销售额的三分之一。德尔福认为，产品外销到发达国家的成熟市场，不仅能提高公司的营业收入，而且会大大提升自己的能力。因为外销的要求比较高，能满足外销的需要，也就自然能达到国内市场的要求。为此，德尔福的不少企业都把国际市场作为“试金石”。
德尔福始终认为，与它合作的中国企业并不仅仅是“国内企业”，而是“国际市场上的中国制造商”，正是在这一原则的激励下，一批合资企业开始在世界汽车市场上崭露头角。德尔福德科电子系统（苏州）有限公司由于出口产品取得了“百万零件缺陷率”为零的佳绩，被美国农业车制造商授予“主要供应商”奖项。以生产汽车线束为主的上海德尔福派克电气公司不但获得ISO9001和QS9000认证，还顺利通过德国TUV莱茵技术有限公司VDA6.1质量审核，成为国内荣获该审核机构最高分的企业，达到大众等德国著名汽车制造商选择汽车零部件和配套系统时的重要标准。
WTO：挑战与机遇
随着汽车进口关税每年分阶段削减，进口汽车的数量将会大幅增加，国内汽车市场上的变化将会越来越惠及消费者，但国内汽车业将会在价格、技术、服务等方面受到竞争压力，零部件产业也将受到冲击和不可避免地面临大规模整合，可能会经历一个阵痛期。
对此，田光宇博士认为，首先承受压力的将是国内的主机生产厂，“现在虽然还处于保护阶段，但离开放整车进口的时间已经屈指可数了。一但国外的车型涌入，目前国内的不少车型无论是从价格/性能比还是整体服务水平上都将面临着严峻的挑战。”
用田博士的话说，这一挑战将会“传递”到国内的零部件产业。“国内汽车要与国外竞争，就必须大幅度提高质量和降低价格。达到这一目的的途径有两条，一是主机厂自身管理的改造和提升，目前各大汽车厂都在做这个工作；另一条就是在零部件采购时用更低的价格购入更好的产品。”
在德尔福的理念中，这就需要整车与零部件厂商有着“共为一体”的概念，没有健康的零部件厂商，也很难有健康的主机厂。因此，中国零部件厂必须大辐提升质量、技术、服务和降低成价格，以协助整车厂在竞争中取胜；整车厂则应帮助零部件公司实现规模经营和原材料国产化等问题。
据一位曾经参与中国汽业车最早的国产化进程，后来自己开设了一家零配件工厂的高级工程师介绍。最早一批国产化汽车在寻找零配件供应商时，国内基本找不到符合条件的厂家。但通过十多年的积累与发展，部份国内零配件供应商开始找到了自己的角色，“与国外厂家相比，中国企业其实有不少优点。一是原料和劳动力成本低，二是劳资关系协调，国外不少厂家也想降低成本，但面对着本国强大的工会和劳工联盟，很难做到这一点。还有一个很重要的，就是经过这些年的发展，中国出现了相当一批高素质的管理和技术人员。”
这位工程师举了一个例子来说明中国企业的优势。“比如我是主机厂，需要购买某种设备，在挑选供应商时质量差，而且难以改进的那些企业当然首先被排除了；其次我就要考虑成本，市场上有一种产品是最好的，但价格也非常高，与此同时，还有另一家厂，其产品质量离我的要求还差一点儿，但价格非常便宜。这个时候我就会宁愿投入成本帮助第二家生产厂家提高它的产品质量，然后再通过便宜的价格买进来。”
田博士认为，这一类国内企业将是未来最有增长潜力的企业，而它们在面对开放的市场时获得的帮助也最多。
“先不要说什么跟国外竞争的问题，活下来才是最重要的。”那位工程师坦率地说道：“目前国内零部件厂家与国外同行相比，就是儿童与大人的关系。不去跟着别人学，不加紧时间提高自己的内部素质，到时候连饭碗都没了，还谈什么竞争？”
与此同时，田博士作了一个忧喜参半的分析。“国外零配件供应商从汽车制造厂里分离出来实际上是最近十多年才开始的。但由于它们原本有着雄厚的基础与实力，因此一但分离出来，就具有强大的市场竞争力。而从国内企业来说，这种剥离还没有真正开始，即使开始了，在强大的市场压力下，它们能否形成与国外企业相抗衡的产业集团，还是个很大的问题。”这是担忧的部份，而令人高兴的则是，“许多独立的中小型企业在与国外大企业的合作过程中，正迅速成长起来，并开始具有独立的市场竞争力。在相当一段时间后，在它们中间很可能涌现出某些具有全球竞争力的专门企业，对这些企业而言，其发展的舞台已经从中国扩展到了整个世界，它们的前途是难以限量的。”
正是出于对这些企业的关注与期望，田光宇博士一再强调，国内企业在与国外的合作中，“一定不要为了生存而放弃自己的理想。”
“在培训国内厂家时，我发现一个现象，部份国内厂商在制造技术和水平上达到某个程度时，就会陷入一种盲目的乐观与满足心态。因为在它们的视野所及，‘已经没有竞争对手’了。而这恰恰是最危险的。”
田博士表示，在相当一段时间里，绝大多数零配件厂家应该“首先成为一个优秀的制造企业”。但这不应该成为这些企业的“最高理想”，从世界汽车工业的发展来看，这一行业最大的利润存在于设计和开发部份。“我们有的企业本来具有独立开发能力的，但在与外商的合作过程中，这一部份能力渐渐萎缩，成为一个单纯的制造企业。”
“如果没有独立的设计和开发技术，中国汽车产业将不可避免地变成世界汽车工业的‘制造基地’和终端市场。而最丰厚的一段利润则由具有强大研发能力的国外厂商独享。”
也许，这已经是一个属于明天的话题，然而明天的来临会比我们想像中快多少呢？